Bases para el proyecto nacional

La Argentina, secuestrada por el control operacional de las corporaciones transnacionales avanza hacia un nuevo aumento en la escala de depredación de nuestros bienes naturales, pretendiendo incrementar la exportación de agro-alimentos de 120 millones de toneladas actuales a más de 200 millones de toneladas de exportación de cereales, oleaginosas y legumbres, tal como lo establece la resolución 216/2020 del Ministerio de Agricultura. En función de ello, China y las empresas que dominan nuestro comercio exterior, con sede en Estados Unidos y Europa, promueven el dragado y el ensanchamiento del río Paraná a fin de intensificar su circulación y el poder de carga, pasando de 600 contenedores por cada tren de 12 barcazas que circula actualmente, con 22-34 pies de calado, a 3.600 contenedores por buque de 38-40 pies de calado y, para el ingreso de fletes de ultramar al puerto de la Plata en el canal Magdalena, en el Río de la Plata, elevar de 3600 contenedores por buque panamax a 8000 contenedores por buque post-panamax, con 45-47 pies de calado. Es decir, se promueve cambiar la dimensión de los medios y continuar con los topping off y los alijes, aumentando su poder de tráfico y bajando el costo por unidad de carga.

Al citado modelo exportador, se le incorpora el sistema de zonas francas, como territorios especiales, las cuales no solo facilitarán el ingreso de grandes volúmenes de mercadería al territorio general nacional, pulverizando el poder de oferta del empresario argentino, sino también se constituirán como nodos de exportación en el marco de las cadenas globales industriales, con considerables beneficios a las empresas que allí operen, los cuales abarcan desde subvenciones, hasta tarifas preferenciales para servicios públicos y eliminación del pago de derechos de exportación, por nombrar algunos, conforme los términos de la O.M.C.. De esta forma, China, operará en la cuenca del Plata, a través de la zona franca de la Plata, el Puerto de La Plata y el Puerto de Dock Sud, se abastecerán de recursos nacionales y exportarán alimentos y minerales de hierro del Mutún, fundamento del enclave boliviano en el puerto de la Plata, además de exportar el gas a través del gasoducto de la franca Bahía Blanca, financiar el puente vial o ferroviario que unifica a Punta Lara en Ensenada con la zona franca de Colonia, Uruguay, y la conexión del puerto de la Plata con Chile.

Esta nueva escala proyectada, se estructura como la profundización de un modelo de Nación reducida a la explotación primaria del suelo, subsuelo y aguas continentales, bajo la cosmovisión geopolítica de desindustrialización y privatización del modelo productivo, con visión netamente exportadora de bienes primarios, sin frutos en la industria local, y rentístico-especulativo en su esencia, considerando el acopio irregular de granos y la liquidación de divisas inferiores en $4000 millones de dólares/año promedio, respecto del monto efectivamente declarado.

En razón de ello, desde MLN, volcamos nuestro esfuerzo para que la Argentina recupere el poder de comercialización externa, para ello presentamos el proyecto de creación de una Empresa de Líneas Multimodal Argentina del Siglo XXI, como corporación del Estado, a fin de ejercer de forma centralizada el transporte naval de ultramar, de barcaza para los ríos interiores, el modo ferroviario, aeronáutico, carretero y por ductos, con proyección en la industrialización y el ejercicio directo por parte del Estado del Comercio Exterior, conjuntamente con un organismo que posea el poder de acopio y fije precio-tecnología-calidad-cantidad y posea poder de negociación externa. De esta forma, los argentinos podremos comenzar a recuperar el control de nuestro destino, despertar las virtudes políticas de nuestro pueblo que garanticen un modelo democrático participativo, al tiempo que reconstruimos nuestras empresas del Estado, como base del trabajo argentino, y de forma pacífica y ordenada, emprender la reforma del sistema económico, a fin de reconfigurar un modelo productivo que respete los ciclos de la naturaleza, garantice el abastecimiento de bienes al conjunto y promueva el desarrollo pleno del ser humano.

El golpe de Estado en 1955, y la implementación del Plan Larkin desde 1959, significó para la Argentina un cambio sustancial en su planificación geopolítica, fragmentando en tres partes nuestro territorio. Una de ellas, del paralelo 40ºSur hacia el norte, abarcando principalmente toda la cuenca del Plata hasta su desembocadura en el Río de la Plata, ruta dominada por las multinacionales del comercio exterior. La segunda parte abarca desde el paralelo 40º Sur hasta el paralelo 50ºSur, es decir el 98% de la Patagonia Argentina, cuya política ha sido el aislamiento y su despoblamiento. Por último, la división territorial se determinó entre el paralelo 50º Sur hacia el polo Sur, con la firma de los denominados “Acuerdos de Madrid” con Reino Unido en 1989-1990, atomizando y desintegrando la Isla de Tierra del Fuego, la Antártida y el Atlántico Sur con el continente. Este último objetivo, se ejecutó, entregando el control militar del Atlántico sur y su explotación pesquera, conjuntamente con la paralización de la industria naval nacional y la desactivación del servicio del Comando de Transportes Navales de la Armada. De esta forma, se abandonó el carácter aeronaval que desde 1949 se había dispuesto en Tierra del Fuego, particularmente en Ushuaia, y su carácter científico proyectado por el premio nobel y presidente del CONICET en 1969, Dr. Bernardo Houssay, al crear el Centro Austral de Investigaciones Científicas (CADIC), el cual fue desmantelado en la década del 90, con su reconfiguración haca la “Ushuaia turística”, al inaugurarse el aeropuerto al pleno servicio de las necesidades comerciales como terminal de pasajeros, siendo Ushuaia escala del 90% de los cruceros comerciales a la Antártida.

Bajo este panorama, desde MLN, proponemos que la Isla de Tierra del Fuego, se constituya como Centro Geopolítico de la Argentina, retome su carácter de base militar aeronaval y particularmente Ushuaia, se consolide como cabecera de puente Antártica, recupere su carácter científico y Cabo Espíritu Santo se constituya como cabecera de puente hacia el continente americano.- Para ello impulsamos el desarrollo de tres bases aeronavales:

La “Base Espíritu Santo”: A crearse en la boca del Estrecho de Magallanes, debe ser la cabeza de puente al continente americano y brindar control de vigilancia de las embarcaciones que transitan por el estrecho, con permanente comunicación con: La central de operaciones del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA) ubicado en Puerto Belgrano; la Central del Comando Naval de Tránsito Marítimo; y el apostadero naval de la Armada Argentina, Puerto Parry, ubicado en la isla de los Estados, el cual debe reacondicionarse como centro de vigilancia marítima, constituyendo un sistema de comunicaciones y enlaces de centralización de la información por parte de las patrullas que operan en el Atlántico Sur, para control de buques pesqueros, piratas y buques no autorizados.

La “Base Aeronaval Río Grande-Pioneros Aeronavales en el Polo Sur”: Creada en 1949, debe reestructurarse a fin de llevar a cabo la planificación de la fabricación de buques militares y científicos, el diseño de estructuras que se necesiten para respaldar las operaciones militares y científicas en la región y la reparación de buques y plataformas marítimas que garanticen la operatividad del sistema científico, militar y productivo de la Isla de Tierra del Fuego. Para ello, debe operar bajo su órbita, el Astillero Nacional Fueguino, a crearse en la Bahía San Sebastián.

La Base "Estación Aeronaval Ushuaia”: Creada en 1949, debe ser la cabeza de puente latinoamericano a la Antártida, puesto que se configura como el territorio con mejor posicionamiento geopolítico, por su proximidad al continente blanco, respecto de Cape Town, en Sudáfrica; Christchurch, en Nueva Zelanda; Hobart, en Australia y Punta Arenas, en Chile. Por otra parte presenta un acceso directo con la península Antártica (Tierra de San Martín) en donde las favorables condiciones climáticas permitió la instalación del 45% del total de las bases permanentes que operan en la Antártida y por último Ushuaia presenta la infraestructura básica necesaria para posicionarse como centro científico.

La Empresa de Líneas Multimodales Argentinas Siglo XXI crea la continuidad de la destruida ELMA S.A., que marchaba al sistema multimodal, abriendo sucursales en la mediterránea Córdoba allá por los ‘70. Es la encargada de asegurar la presencia del Estado en el mercado interno de fletes y de monopolizarlo en caso de ausencia o abuso de las navieras privadas extranjeras, que se desdoblan e invierten en subsidiarias argentinas para aprovechar su reserva de cargas. Ejemplo paradigmático fue Astramar, subsidiaria Argentina de Hambürg Sud, que cerró inmediatamente luego de haber sido desregulado el mercado interno argentino en los ́90s, cediendo rutas y cargas a su casa matriz en Alemania, que pasó a ejercerlas por sí misma. Sin Armador Estatal no hay transporte nacional (tampoco privado), como no hubo acero nacional antes de SOMISA, ni industria naval argentina antes de ARS. El transporte multimodal combina los diferentes modos de transporte, de manera que se aproveche lo mejor de cada uno. Así, la vieja ELMA tenía sedes mediterráneas donde un exportador podía cargar su producto en un contenedor, precintado, y enviarlo a Europa, donde su cliente lo recibiría, tal y como su proveedor argentino lo había despachado.

El contenedor, cargado en origen por un argentino y recibido en destino por un europeo, empezó su viaje en camión, pasó más tarde al tren, volvió al camión para llegar al barco, arribó a Europa y saltó del barco a un nuevo tren, para llegar finalmente al destinatario en camión. La combinación de los modos de transporte (carretero, ferroviario y marítimo en este caso) es la que permite hacer el trabajo con la mayor economía, ya que cada modo es el más conveniente según la situación (por lo general: camión en distancias cortas, tren en recorridos medios, fluvial o marítimo en travesías largas). Lo mismo puede decirse del transporte de pasajeros (colectivo, tren o avión para trechos cortos, medios o largos). Así, un sistema de transporte eficiente es aquel que combina acertadamente los diferentes modos que existen, complementándolos entre sí, más que enfrentándolos unos a otros en competencia.

Luego de cinco siglos de disputa por la navegación y los mercados mundiales, las coronas europeas, los Angloamericanos y otros imperialismos orientales, constituyeron la alianza marítima que reguló de forma definitiva los mercados, en un nuevo orden mundial. Con presencia en Netherland-India-Deutchland-England-Russia-Argentina; Cargill, André, Continental, Dreyfus, Bunge y Born, constituyen el monopolio de la cadena de valor del comercio exterior mundial. Integradas verticalmente desde el estratégico eslabón marítimo, controlan los puertos privatizados, con silos, elevadores, grúas y muelles, expoliados a los argentinos en la década del ’90. Además del flete, el seguro, el acopio y la maniobra, definen el perfil productivo de nuestro país proveyendo a los productores rurales del paquete tecnológico, con “la garantía” de comprarle en la tranquera la cosecha. La Argentina es un vientre cautivo donde se reproduce una semilla extranjera, con úrea y glifosato extranjeros. Así, la tierra más fértil del mundo expulsa a sus trabajadores rurales, porque el modelo de siembra directa pone el valor agregado en el paquete tecnológico de las multinacionales. La Sociedad Rural Argentina le alquiló la pampa húmeda a las multinacionales de los granos.

LA ELMA XXI es el brazo logístico multimodal que integre una flota Mercante Estatal que realice el 50% de los fletes del comercio exterior que le corresponden al país, al ferrocarril en las cargas y las largas distancias por tierra, con las recuperadas Aerolíneas Argentinas y una flota de camiones que llegue con los productos de consumo a todas las provincias, a todos los pueblos, a todos los barrios. Una Corporación del Estado en la línea del Modelo Argentino de Desarrollo Estatal de San Martín, Rosas, Yrigoyen, Perón. Estado Empresario que ejerce la producción y presta el servicio, además de regular la actividad, porque en el ejercicio de la actividad está la verdadera regulación. Una empresa que le otorgue factor de escala al pequeño productor que hoy se encuentra subordinado económica y tecnológicamente a las multinacionales. Una salida al mar estatal para los pequeños productores agrícolas o industriales que proteja los precios de nuestros productos realizando el flete y el seguro en toda la cadena del transporte, desde el camión al tren, la barcaza o el buque. La navegación de ultramar factura U$7000 millones en concepto de fletes. Realizar la mitad que le corresponde al país, equilibraría la balanza comercial poniendo en cero el déficit comercial del flete. Al ser la navegación una actividad capital intensiva, permitirá disponer una ganancia por encima del 30% de su facturación bruta, pudiendo destinar en el sistema ferroviario 3 Millones de dólares por día.